Der Saab 900 der zweiten Generation wurde im Juli 1993 der Öffentlichkeit vorgestellt und ging bald darauf in den Verkauf. Es war das erste komplett neu entwickelte Saab- Modell seit der Präsentation des Saab 9000 im Jahre 1984. Er folgte auf den Saab 900 der ersten Generation, der 1978 vorgestellt wurde.

Saab 900 II, so wurde er präsentiert


Zuerst wurde die fünftürige Fließheck- Limousine vorgestellt. 1994 folgten Coupe und Cabrio.
Produziert wurden die geschlossenen Varianten im Saab- Werk in Trollhättan. Das Cabrio wurde bei Valmet in Uusikaupunki, Finnland, gefertigt.

Die Entwicklung des 900ers begann bereits viele Jahre zuvor. 1986 gab es Überlegungen, wie der Nachfolger des ersten 900 aussehen konnte. 1987 gab es ein erstes Designmodell im Rahmen des Projekts X 68. Ideen aus diesem Projekt fanden dann allerdings ihren Weg in den 9000 CS, statt in den Nachfolger des 900. 1988 wurde für den Nachfolger ein neues Projekt gestartet, Projekt 102. Das Designmodell, das unter Björn Envall entstand, der auch den ersten 900 formte, führte die Linienführung des alten 900 fort. Das Team um Envall fand dabei eine moderne Weiterentwicklung der klassischen Linie des vorherigen 900. Der neue 900 sollte viele Gleichteile mit dem 9000 besitzen. Ähnlich wie im vorherigen Projekt kam der Wagen dadurch allerdings in der Größe und dem Preis dem 9000er zu nahe.

Nachdem im Dezember 1989 bekannt wurde, dass General Motors (GM) sich an Saab beteiligen würde, wurde das Projekt 102 1990 in das Projekt 104 überführt. Das Größenproblem, das sich vorher ergab, konnte nun gelöst werden, in dem auf eine Plattform aus dem Konzernverbund zurückgegriffen werden sollte. Das Design des Wagens wurde exakt aus dem Projekt 102 übernommen und an die kleinere Größe angepasst. Größere Änderungen gab es im Heckdesign. Der 1990 zu Saab zurück gekehrte Einar Johan Hareide, der eng mit Björn Envall zusammen arbeitete und später sein Nachfolger wurde, gab dem Heck sein endgültiges Aussehen. Da die Zeit drängte verzichtete Hareide auf seinen Sommerurlaub und fand schließlich im weitgehend durch Urlaub verlassenen Büro die endgültige Linie. Vorne wurde die Gestaltung des 9000 CS mit dem schmaleren Kühlergrill, den kleineren Scheinwerfern, sowie nur Blinkern aufgenommen.
Als das Designmodell fertig war, bemühte sich Saab Meinungen von Kunden einzuholen. Das Modell wurde auf die Reise geschickt, Kunden eingeladen und in sogenannten Car Clinics zum Modell befragt (Car Clinic ist ein Instrument der Marktforschung, bei dem ein Modell häufig auch im Vergleich zu Konkurrenzmodellen Personen präsentiert wird). Das Modell wurde dabei gut angenommen.

Umstritten: Der erste V6 in der kleinen Saab Baureihe

Auch im Innenraum wurde die Linie des Vorgängers fortgeführt. Saab entschied sich zwei Cockpitlayouts beizubehalten und weiterzuentwickeln. Eine etwas kompaktere Form (mit einer klaren Teilung des oberen Teils des Armaturenbretts zur Mittelkonsole), die sich vom ersten 900 bis zum letzten 9-3 wiederfindet und eine größere Form, die sich vom ersten 9000 bis zum letzten 9-5 weiterentwickelte. Eine Innovation war das „Black Panel“. Mit dieser Taste konnten in der Nacht nicht benötigte beleuchtete Anzeigen ausgeschaltet werden. Es waren dann nur die wichtigsten Anzeigen normal beleuchtet, um den Fahrer in der Nacht nicht unnötig abzulenken. Damit ging ein Detail in Serie, das bereits viele Jahre zuvor auch mit dem Saab EV-1 gezeigt wurde. Nach kurzer Zeit wurde dieses Ausstattungsdetail in „Night Panel“ umbenannt, der Legende nach um die politische Korrektheit zu wahren.

Da Saab schon viel Zeit in die vorherigen Projekte investiert hatte, wurde ein fester Termin gesetzt, bis wann der neue Wagen fertig werden sollte. Am Ende gab es leider erst einmal kein großes Happy- End, sondern ein wahres Fiasko. Der Wagen litt in den ersten beiden Modelljahren unter starken Qualitätsmängeln, die begleitet durch zahlreiche Presse- Publikationen das Image von Saab schwer beschädigten und eine Ursache für das Bild des GM- Makels waren, den Saab in den knapp 20 GM- Jahren nicht los werden würde. Und doch war der 900 der zweiten Generation ein echter Saab, dessen Design in der eigenen Designabteilung entstand, der Motoren hatte, an die Saabs Motorenlegende Per Gillbrand („Mr. Turbo“) Hand anlegte und der in Trollhätten entwickelt, sowie produziert wurde.

Um der Öffentlichkeit zu zeigen, dass sich die Qualität später wieder auf besserem Niveau befand, wurde 1996 der „Long Run“ von Talladega aus dem Jahre 1986 wiederholt. 1986 fuhren drei serienmäßige Saab 9000 Turbo ununterbrochen bis eine Marke von 100.000 Kilometern erreicht wurde. Dabei wurden zahlreiche Rekorde aufgestellt und die Zuverlässigkeit zur Schau gestellt. Diese Rekordjagd wurde 1996 mit serienmäßigen Saab 900 wiederholt. Dabei kamen alle Motorenvarianten zum Einsatz und auch Journalisten der internationalen Presse durften dabei Fahrzeuge bewegen. Wieder spulten die Fahrzeuge die lange Distanz problemlos ab und stellten Rekorde auf. Jahre später zeugen viele 900 der zweiten Generation mit hohen Laufleistungen im Straßenbild davon, dass der Wagen wieder in die Spur fand.

Für den 900 der zweiten Generation bot Saab vier Motoren an. Dazu gehörten drei Vierzylinder: 2.0 mit 133 PS (später 131 PS), 2.3 mit 150 PS und 2.0 Turbo mit 185 PS. Darüber hinaus war es der erste Saab, der mit einem Sechszylindermotor zu bestellen war (2.5 Liter mit 170 PS).

Den Saab 900 gab es in Deutschland anfangs in den Ausstattungsvarianten „S“ und „SE“. „SE“ war die höhere Ausstattungsvariante, die z.B. Klimaanlage oder Leichtmetall- Felgen serienmäßig hatte. Die Preise begannen 1993 in Deutschland bei 39.900 DM für einen 900 S 2.0 und gingen bis 54.800 DM für einen 900 SE V6. Im Laufe der Jahre gab es mehrere Sondermodelle. Dazu gehörten z.B. die Modelle Mellow Yellow, R 900, Sunbeach und die Talladega- Edition.

1998 erschien die Weiterentwicklung des 900, der Saab 9-3. Insgesamt wurden 273.568 Fahrzeuge des 900 der zweiten Generation hergestellt.

Der 900 der zweiten Generation hatte das Pech einer Legende zu folgen, die große Fußspuren hinterließ. Und doch trug auch er viel vom „Spirit of Saab“ in sich.

Text: Andrè für saabblog.net

Bilder: Saab Automobile AB

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